<h1>第200章 标准</h1>
燕歌，汉江东码头。
遇雨即泞的原始表土早已不在，代之的是从港线一直延伸至内陆的大片条砖铺地的路面。
双轨两向并行的马拉火车，至东码头分至十二线，直抵军用码头，港务仓库码头，粮秣装卸码头，牛马禽畜码头，商品集散码头，吊装码头六个不同的码头装卸区。
江北岸崭新的钞关石楼前，车辚马循，人声鼎沸，从轨道旁的托运站与码头各个仓库摆渡散货的一驾驾马拉货车，马蹄铁与石制路面交击，带出一溜溜清脆的马蹄声。
东码头港线外，一个劳改中队挥汗如雨两月，才辛苦建成的深入江中的竖栈桥，一等石港线改造完毕，立即就被摧毁，以免影响内水通航。
汉江此段被拓宽，全新的东码头石制港线，全长达到了六里，港线吃水更深，可供靠泊的船型船只更多的同时，新的石制港线就是防洪大堤，兼起治水防洪的作用。
燕歌区域的内水码头，与津门的滨海码头建设不同。
滨海区域，面相一望无际的大海，若要开辟港口，是沿滩涂向海洋方向打木桩，然后在木桩之后填充石头，挖掉桩前的淤泥，就可以停靠船舶了。
港线前吃水深度有八尺以上，就可供北方五百至两千斛的近海平底沙船直接靠泊，而不会发生搁浅了。
若要停靠吃水更深的大型海舶，那就继续朝海洋深处打木桩，木桩后再填石，直至港线吃水深度，可供南方尖底福船直接靠泊。
若要减少港口土木工程总量，那就以竖栈桥的形式，用延伸至海的长栈桥，代替平行海岸港线。
燕歌初始物料接驳阶段，就是以朝江水中竖栈桥，来代替码头港线建设。
但那是权宜之计，对港口综合利用不高，单位时间的吞吐量与接驳效率低还是其次，主要是江岸码头竖长栈桥，会吃掉“江宽”，影响内水通航，心机肛塞一样，会引发交通堵塞。
于是，与滨海港口建设不同，在濒汉江竖临时简易栈桥，接驳物料的同时，平行于汉江的一条并行的笔直深壕沟，就已经在挖掘了。
壕沟深度达到了一丈六，两个人跳进去，摞起来都看不见头，由于毗邻汉江，为节省工程量又不能离江岸过远，故而要在渗水情况下，进行施工。
幸好有毕岚那个太监发明家的翻车，仅汉江东码头港口建设工程，沿线就陆续组装架设了专一用于排水的翻车七十余架。
壕沟深度就是港线吃水深度了，可从容以陆上作业的方式，以砖石覆堤，把临江的那道“土墙”清掉就是了。
平行港线施工的坏处是工程量大，好处是可以突破地形局限，以规定的参数划出符合这一范畴的图纸，进行有目的的建设作业施工，提高港口的综合利用率。
并行挖渠的同时，朝内多挖一个鱼塘，就多出一个干船坞，多挖一段竖渠，就多出一段泊位。
五百斛的粮船需要多少的深度，就挖多深，多一尺都不挖。两千斛的海舶需要多深的吃水，多宽的泊位，就挖多深多宽，少一尺都不行。
这种综合利用，配合严格的内水通航引水规则，可以让原本只能同时停靠十二艘五百斛以下船只，接驳其中三艘，日吞吐量不过六千石的汉江东码头。
一跃成为可供六十艘二千斛船舶同时停靠，六十艘同时接驳，日吞吐量骤然提高至十万石以上的综合港口。
随着三江清淤拓深工作的持续，信号与内水航行制度的实施，船舶灯火信号与沿岸灯塔，港口照明的日益完善，夜间行船避撞与夜间装卸，将会再次提高水路运输效率与港口吞吐量。
与三河建设大营内一样，船只在毗邻燕歌的雍水，汉江，南江的内水航行时，同样要遵守靠右走的规则。
与高速公路交通规则完全一样，超车要如何超，停泊要在哪泊，下锚夜间灯火信号要怎么长明，什么船型不准沿江心航行等都有标准。
穷的没油灯，感觉夜间点灯浪费，北盟负责补贴。按船型大小免费提供云母片制造的桅杆灯，按月免费提供一定量的照明用脂肪油。
这种桅杆灯是目前的北盟渔船，与未来海军舰船的制式照明灯具，防碎玻璃割伤的有机玻璃不会造，用的就是云母片。
桅杆灯是特制的，烧的是无烟鱼油，燃料舱与外灯室是分开的，即便从高空摔下，碎在舱室顶，帆具与甲板上了，也不会把船点着。
只要愿意学习，遵守北盟制定的内水通航避撞条例，北盟就为愿意学习，愿意遵守的渔户，商船，提供帮助。