后世美国保留有41万公里的铁路，同时还是在被拆掉了十几万公里的结果。
美国如此庞大的铁路网，因为土地是私有化的，因此铁路可以自由修建，因此存在重复建设。
虽然重复建设导致资源一定程度上浪费了，但在货物运输效率上却是无比的高效率。
世界各国的铁路管理各有各的手段，但很难说有一种定律，而美国是有多种管理经验可以吸取的。
当然这是对于后世的人们来说。
美国政斧曾经一度完全接管铁路系统，其结果就是铁路运输的低谷时期。
存在竞争的运输体系才是有活力的，美国政斧对于铁路的接管，等于是那些大资本家在垄断铁路运输。
垄断了铁路运输的好处就是，可以让那些威胁到他们垄断地位的潜在永远进不了某个领域。
例如钢铁行业，在美国是垄断的，其他企业想涉及这个领域，首先铁路不让你运，或者说是提高你的运价，让你无法在市场竞争中存活下来。
运输业就像是一个国家的血管，将养料输送到各个部位，而有发达的运输业，就会使整个国家的经济呈现无比活跃的状态，当运费降低到一定程度时，货物周转就很方便了。
而在很多落后国家，诸如农产品经常卖不出去，其一个很大的原因就是运输价格限制。
对于铁路的建设，中国是允许私人修建铁路的。
因为中国此时也是一个土地私有化国家，而不是一个土地公有化国家。
对华东铁路公司造成威胁这是肯定的，但竞争靠的就是自身的技术，以及服务质量。
竞争就可以使服务质量的提高。
而且就算是重复建设了，这些铁路也是宝贵的资源，一旦到了某些紧急阶段，货物就能够运得过来。
像俄国在第一次世界大战，就是运输基础太薄弱把庞大的军队后勤给搞跨了，当然俄国的后勤管理混乱也是一个很重要的原因，这个问题在曰俄战争时期就已经爆发出来了，不过北极熊显然没有吸取教训。
此时新俄国，正吸取了之前的教训，开始大量向中国贷款，以修建交通设施。
水运、公路、空运的兴起，对于铁路运输来说是一个较大的威胁，竞争也出现了。
不过相比之下，首先空运技术不成熟，水运方面中国能发展的也就是那些有条件的地区。
公路在300公里左右的运输距离上有绝对的竞争优势，而达到1200公里上下的，则无法与铁路竞争。
随着中华帝国放宽了对铁路投资的限制，中国境内的铁路公司很快就增加到了近三十家。
这近三十家的铁路公司分布各省，各自都计划修建新的铁路。
有的铁路公司甚至要修建跨省的干线，而且是华东铁路公司已经修建好的干线了，只是这些干线很繁忙，而华东铁路公司的单轨又运不过来。
有的是和华东铁路公司合作修个双轨的，有的则是想自己修个双轨的出来，形成一个三轨铁路。
华东铁路公司对此没有任何异议，反而给这些铁路公司提供最新的运输数据，以帮助他们分析修哪条路线最有回报价值。
此时中国的铁路回报率是很高的，因为现在不管是公路运输还铁路运输，都有一个问题，那就是运力很紧张。
发展太快了，基础设施跟不上而导致的问题。
在运力紧张的情况下，运输主要往公路上宣泄，但长途运输方面公路的运输成本比铁路要高，使得修建铁路具有极大的回报价值。
就算是往西部、外蒙这些地区修的铁路，也都是有回报价值的，因为西部和北部有矿产。
随着冶金开始向北部、西部发展，这两片地区的经济也很快就发展起来。
基本上各省都成立了铁路公司，这些本省的铁路公司有的在本省进行集资修建铁路，有的则从外省集资。
对于这些本省的铁路公司，很多省份的百姓都很支持，毕竟修路是第一大事，能把路修起来，经济就能发展上去，从而曰子也就会更好过。因此各省百姓对于本省的铁路公司是很支持的，就算是再穷也会大力支持，因此筹集资金比较容易。
各省都成立了铁路公司，又有铁路公司跨省修建干线，而此时德国的工程师大量来到中国，而且中国又不缺乏劳动力，使得中国的铁路建设进入了一个全新的高速时期。
华东集团已经加大了对钢轨的生产规模，同时在机车上采取了新的技术，可以将铁路时速提高到100公里每小时，而例如福建地区，火车一般一小时只能走60~70公里，再快就没办法了，毕竟不是平原地区。
而在平原地区，铁路的速度达到200公里并非特别难。
后世的高铁，时速已经远远超出200公里每小时。
每小时100公里的火车行进速度是当前世界上最快的，这无疑加强了铁路的竞争优势。
同样也是提高了回报率，这吸引了更多的资本投入到铁路建设当中去。
此时中国已经兴起了一个铁路投资热潮，大量的资本砸进了铁路投资之中，而银行则放出了大笔的低息贷款，在资金上解决了问题。
这种疯狂的铁路投资，可以说是个双刃剑。
好处就在于，这种疯狂的建设可以使中国未来的运输业变得发达，使经济更加繁荣。
而不好的地方就是，会有阵痛出现。
疯狂的投资终将有可能破灭，破灭之时就是阵痛到来的时期。
不过此时中国确实没有形成铁路投资泡沫，因为运力太紧张了，铁路建造的回报率确实很高。
目前暂时还未达到泡沫，但显然持续个几年下去，就会有一定的泡沫出现了。
是让泡沫越吹越大，然后破掉，还是把泡沫控制在一定范围，这要看建设程度如何。
美国后世的那41万公里的铁路，就是经济泡沫造成的，虽然说在当时很疯狂，但也给后来打下了经济繁荣的基础。
阵痛有时候是不可避免的。
当前中国的铁路建设还未完善，因此大多数铁路公司都是选择在没有修成铁路的地区修建铁路。
而政斧也在引导这些铁路公司的修建线路，在当前铁路网络还不完善的情况下重复建设是不太明智的。
除非是实在繁忙的线路，这样的线路进行重复建设是需要的。
在如此之多的铁路公司成立的背景下，政斧对这些铁路公司的限制也有的，这些铁路公司必须修出质量过关的铁路，同时这些铁路要能够连成一个网络，线路要能相连等等。
车程由铁道部统一规划，但在揽载，以及对车厢乘坐舒适度，以及对旅客的服务，以及货物装卸方面，各铁路公司可以有很大的自由经营权力。
铁路在后世中国就是铁老大，货物上火车麻烦，不仅两眼抹黑，而且还要行贿才行，这就暴露出服务质量不好的问题，以及制度腐化的问题。
一家铁路公司要想不亏损，就得有足够的货物进行运输，这就看自己的服务质量了。
客户对于铁路货物运输流程可能两眼抹黑，铁路公司要拿出个诸如‘傻瓜运输流程’出来，帮助客户解决这个头疼的问题，客户自然也就很乐意把货物用火车运出去。
在存在竞争的情况下，各铁路公司为了生存，会使出全身解数，不断加强自身的服务质量。
竞争就代表着适者生存，能生存下来的多是能提供更优质服务的企业，这就是竞争的根本目的。
华东铁路公司在经营上有其独特之处，因为华东集团有涉及到物流业，物流业与华东铁路公司相结合后，可以把铁路的运输能力最大限度的进行使用。
同时一些铁路的运输上出现没东西运的时候，华东集团就会在这条线路上找原因，如果不是服务质量上的原因，而是实在没市场，那么华东集团会这片地区开发出足够的市场。
例如这条线路覆盖的地区有什么发展优势，那么华东集团就会重点在这片地区对这些优势资源进行开发，自身没有涉及到的，则请那些控股公司过来开发，以让这条线路有东西可运。
这样的经营方式，使中国当前的铁路最大限度的发挥了运力。
华东物流公司在这其中发挥了非常巨大的作用，而这样的经营也贯彻了精细化管理的精神。
而中国此时工程的大量疯狂上马，也让工程车的需求量倍增。
产量无法满足需求，夏钧直接开兑换平台作弊，仅仅是1919年前两个季度，夏钧就从兑换平台中购买了近二十万台工程车。
这些工程车的出现，使修建工程所需的人力大大减少。
虽然说很多工程上马，但所需的工人却不会多到会影响其他行业生产的状态，这都是因为工程车的存在。
因此中国的工程虽然是遍地开花，但却未造成其他行业的生产荒废。
而大量的工程开设建设，也使中国的劳动力开始呈现出不太够用的情况了。
参与到铁路、公路、水库、电站、建筑等工程建设当中的工人，此时已经站到了两千万人，何其恐怖的一个数目啊！尽管中国是一个四亿五千万人口的国家，但其生产力是很强大的。
可以说当前中国的这些工程，成为了第一产业支柱，中国大部分的就业都是依靠这些工程来带动的。
再加上农业、工业、服务业，也就构成一个让中国的大部分劳动力都可以走上就业的道路。
劳动力的不够用，工资也就再次增长，使得更多的落后省份的百姓走出农村，前往工地务工。
铁路是一个投资周期比较长的工程，不过随着如此之多的铁路公司的涌现，实现投资的铁路很快超过了八万公里。
这些铁路预计将在五年之内修完，也就是说每年最少要铺设1.6万公里的铁路。
美国曾经制造过这样的记录，最高记录也就是一年铺设了两万公里铁路，而中国现在显然是可以超越这个记录。
如果说是以前，这就是不切实际的大跃进。
不过战后就不一样了，德国、法国、英国、美国都有工程师来到中国修建铁路，而中国不缺钱，不缺人，也不缺铁轨、机车，更有先进的工程车，如何不能突破这个记录呢？
美国可以一年铺设两万公里的铁路，此时的中国就能做得比美国还要快。
而计划修建的铁路还在增加，并不止是这八万公里，夏钧打算在增加到十万公里时先刹车，跑得这么快让他都有点心惊胆战。
太快了容易崩溃，因为其他环节可能跟不上。
特别是钱这个环节，虽然亚联储的成立，让中国可以印很多票子，但也不可能无限制的印下去。
特别是在与美元竞争时期。
一旦资金链崩溃，那结果很严重。
工程一旦停下来，要想复工就得花更多的钱了，而且还造成工期的延误，损失会很惨重。
而且会波及到其他的相关制造业。
十万公里的投资，是当前的极限。五年建成十万公路铁路，十年就是二十万公里，二十年就是四十万公里。
也就等于是说，中国打算是用二十年，建设出一个比较完善的铁路系统，也是一个世界上最庞大的铁路系统。
原定历史的二战前，中国应该可以有三十万公里长的铁路了，这样的铁路总长，足够应付二战了。
（未完待续）